Vilniaus kamščiai jau seniai nėra vien rytinio ir vakarinio piko nepatogumas. Tai miesto konkurencingumo, žmonių laiko, gyvenimo kokybės ir, galiausiai, miesto planavimo problema. Skirtingi tarptautiniai duomenys rodo gana nemalonų vaizdą.
„TomTom“ duomenimis, vilnietis piko spūstyse per metus praranda 121 valandą – daugiau nei penkias savo gyvenimo paras. O tarp „TomTom“ vertinamų miestų iki 800 tūkst. gyventojų Vilnius pagal piko spūstyse prarandamą laiką yra pirmoje vietoje. „Compare the Market“ 40 Europos miestų vairavimo sąlygų indekse Vilnius pateko tarp dvylikos sudėtingiausių miestų vairuotojams.
Galima būtų sakyti, kad problema – per daug automobilių. Tačiau 2023 metais „Journal of Transport Geography“ paskelbtame akademiniame 59 Europos miestų centrų pėsčiųjų aplinkos tyrime Vilnius liko 54-as. Taigi problema gerokai platesnė nei automobiliai. Vilniaus transporto sistema tiesiog nespėja paskui augantį miestą.
Dažniausiai siūlomas atsakymas į kamščius – daugiau naudotis viešuoju transportu. Kryptis teisinga, tačiau tam viešasis transportas turi tapti realia alternatyva automobiliui.
OECD ir Tarptautinio transporto forumo analizė rodo įdomų Vilniaus paradoksą. Pačiame mieste viešojo transporto aprėptis siekia beveik 100 procentų, tačiau priemiestinėje Vilniaus zonoje – tik apie 30 procentų. Ir net stotelė šalia namų dar nereiškia, kad žmogus viešuoju transportu greitai pasieks darbą, universitetą, mokyklą ar kitą miesto galą.
Vilnius yra didelis pagal plotą ir išsiplėtęs miestas. Dešimties ar penkiolikos kilometrų kasdienė kelionė čia nėra išimtis. Jeigu automobiliu ją galima įveikti per pusvalandį, o autobusu su laukimu ir persėdimu tenka važiuoti valandą, žmogaus pasirinkimas yra gana lengvai prognozuojamas. Žmonės renkasi savo laiką ir kelionės patogumą.
Įdomus ir kitas skaičius.
Tik 2024 metais Vilniaus viešasis transportas vėl pasiekė praktiškai tokį patį kelionių skaičių, koks buvo prieš dešimtmetį: 2014 metais – 208,2 mln. kelionių, 2024 metais – 209,5 mln. Per tą laiką smarkiai atnaujintas viešojo transporto parkas, nupirkta naujų autobusų ir troleibusų, keitėsi maršrutai. Tačiau dešimties metų palyginimas rodo, kad vien transporto priemonių atnaujinimas struktūrinės problemos neišsprendžia.
Naujas autobusas, stovintis tame pačiame kamštyje, nėra nauja transporto sistema. Vilniui trūksta greito magistralinio viešojo transporto, kuris pagrindinėse trasose būtų maksimaliai atskirtas nuo bendro automobilių srauto.
Kita svarbi tema – miesto eismo valdymas. Senoji Vilniaus eismo valdymo sistema buvo diegta beveik prieš du dešimtmečius. Naujos kartos programinė įranga jau įdiegta ir pirmosios jos galimybės veikia, tačiau tam, kad adaptyvus eismo valdymas, žaliosios bangos ir realus viešojo transporto prioritetas būtų išnaudojami visu miesto mastu, dar reikia modernizuoti didelę dalį sankryžų infrastruktūros. Moderni eismo valdymo sistema Vilniui būtina. Realiu laiku gaudama informaciją apie srautus, ji gali geriau valdyti sankryžas, koordinuoti koridorius ir suteikti prioritetą viešajam transportui.
Tačiau yra riba, kurios neperžengs jokia programinė įranga. Ji gali efektyviau valdyti turimą transporto tinklą, bet negali sukurti trūkstamų gatvių, aplinkkelių ar greitojo viešojo transporto trasų. O būtent čia, mano vertinimu, slypi viena didžiausių Vilniaus problemų.
Sostinė vis dar neturi užbaigtos aplinkkelių sistemos
Vilnius iki šiol neturi užbaigtos išorinės aplinkkelių sistemos. Tokio dydžio ir taip sparčiai augančiai Europos sostinei tai darosi vis sunkiau pateisinama. Tranzitinis transportas, ypač sunkusis, neturintis kelionės tikslo Vilniuje, neturėtų naudotis miesto transporto tinklu, jeigu jam galima sukurti alternatyvą.
Kiekvienas tranzitinis sunkvežimis miesto gatvėje naudoja tą patį ribotą gatvių pajėgumą kaip vilnietis, važiuojantis į darbą, autobusas ar miesto prekes vežantis transportas. Kartu gauname papildomą oro taršą, triukšmą ir eismo saugumo riziką.
Problema ne ta, kad nežinome, kur aplinkkelį tiesti.
Vilniaus pietinio aplinkkelio nuo A1 iki A3 koridorius suplanuotas dar prieš beveik du dešimtmečius. Tai nėra vien savivaldybės problema. Vilnius yra Lietuvos sostinė, didžiausias ekonominis centras ir svarbiausias šalies transporto mazgas, į kurį sueina pagrindinės valstybinės magistralės. Todėl sostinės aplinkkelių sistema turi būti bendras valstybės ir miesto infrastruktūros projektas.
Šiuo klausimu nematau Vilniaus mero lyderystės. Tokio masto projektas savaime nepajudės – reikia miesto iniciatyvos, nuolatinio darbo su Vyriausybe ir politinio susitarimo dėl darbų bei finansavimo. Būtent todėl, kaip Seimo narys, kreipiausi į ministrą pirmininką ir Susisiekimo ministeriją, siūlydamas valstybei kartu su Vilniaus savivaldybe imtis iniciatyvos dėl sostinės aplinkkelių sistemos užbaigimo. Mano įsitikinimu, tokio masto projektas negali būti paliktas vien savivaldybei – tam būtinas valstybės dalyvavimas, aiškus darbų planas ir finansavimo modelis.
Valstybė renka kelių naudotojų mokesčius. Būtų logiška, kad dalis kelių infrastruktūrai skiriamų pajamų būtų investuojama ten, kur jos gali padėti pašalinti tranzitinį ir sunkųjį transportą iš didžiausio Lietuvos miesto.
Miestas auga, o jo gatvių karkasas – beveik ne
Aplinkkelis yra tik viena problemos dalis. Vilnius iki šiol nėra užbaigęs savo magistralinių gatvių karkaso. Šiaurinė, Mykolo Lietuvio ir kitos svarbios jungtys miesto planuose egzistuoja dešimtmečius. Paskutinė iš esmės nauja didelė Vilniaus transporto arterija – Vakarinio aplinkkelio III etapas – buvo atidaryta dar 2016 metais. Per tą laiką Vilnius augo, dar sparčiau augo priemiesčiai, ilgėjo kasdienės kelionės, tačiau naujo magistralinio gatvių tinklo pajėgumo praktiškai nesukurta.
Tai nereiškia, kad atsakymas į visas Vilniaus problemas yra daugiau asfalto. Miesto transporto sistemos tikslas nėra kuo didesnis automobilio greitis. Jos tikslas – kuo efektyviau pervežti žmones ir būtinus krovinius bei užtikrinti trumpesnį ir prognozuojamą kelionės laiką.
Vienur tam reikalingas dviračių takas. Kitur – A juosta. Dar kitur – nauja gatvės jungtis ar aplinkkelis. Problemos prasideda tada, kai esamo transporto koridoriaus pajėgumas sumažinamas dar nesukūrus realios alternatyvos.
Transporto politika neturėtų virsti konfliktu tarp vairuotojo, viešojo transporto keleivio, dviratininko ir pėsčiojo. Visi jie yra to paties miesto gyventojai, o nemaža dalis žmonių skirtingomis dienomis ar skirtingoms kelionėms naudojasi keliais transporto būdais.
Vilniui reikia ne vieno projekto, o sistemos
Vilniaus kamščių neišspręs viena nauja gatvė. Jų neišspręs ir vien daugiau autobusų, daugiau A juostų ar išmanesni šviesoforai. Reikia kelių tarpusavyje susijusių sprendimų. Pirmiausia – užbaigtos išorinės aplinkkelių sistemos, kuri iš miesto pašalintų kuo didesnę tranzitinio, ypač sunkiojo, transporto dalį.
Antra – užbaigto magistralinių miesto gatvių karkaso. Dešimtmečius planuose esančias jungtis reikia vertinti pagal dabartinius miesto poreikius ir, kur jos pagrįstos, pagaliau įgyvendinti.
Trečia – Vilniui reikia naujos kokybės greitojo viešojo transporto.
Diskutuoti galima dėl technologijos – lengvojo metro, tramvajaus ar kitų sprendimų. Svarbesnis yra principas: greitasis viešasis transportas pagrindinėse trasose turi būti fiziškai atskirtas nuo bendro automobilių srauto.
Tankiai užstatytoje centrinėje miesto dalyje dalis tokios sistemos galėtų būti įrengiama po žeme. Dabartinė geopolitinė situacija suteikia tam ir papildomą aspektą – požeminės stotys bei infrastruktūra galėtų būti projektuojamos dvejopai paskirčiai: kasdieniam transportui ir civilinei saugai.
Ketvirta – modernus eismo valdymas, realiu laiku optimizuojantis srautus ir suteikiantis tikrą prioritetą viešajam transportui.
Tačiau svarbiausia – šių priemonių nevertinti atskirai.
Aplinkkelis be miesto gatvių tinklo neišspręs visų problemų. Naujas autobusas be prioriteto stovės kamštyje. Nauja gatvė be gero eismo valdymo neišnaudos savo pajėgumo. O dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūra turi būti ne politinės kovos įrankis, o normali bendros miesto transporto sistemos dalis.
Vilniaus kamščių problema yra neužbaigta transporto sistema ir facebookinių trumpalaikių sprendimų pasekmė.
Straipsnis publikuotas LRT.lt.
